Yarın gerekli açıklamayı İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlunun yapacağı, İstanbul için tehlike sinyalleri veren projenin itiraz hakkı halka tanınan projenin açıklama ve itiraz yoludur..
HALKIMIZIN DİKKATİNE !!!
KANAL İSTANBUL ÇED RAPORU ASKIYA ÇIKARILDI.
Küçükçekmece, Avcılar, Arnavutköy, Başakşehir ilçesinde; Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü tarafından yapılması planlanan
Çevre ve Şehircilik Bakanlığı İnceleme ve Değerlendirme Komisyonunca yeterli bulunup kabul edilen “Kanal İstanbul” projesi için hazırlanan Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) raporu Halkın görüş ve önerileri için dün itibarı İle askıya çıkarıldı.
Kanal İstanbul”un ÇED raporu 10 gün boyunca halkın görüş ve öneriler için askıda kalacak. İtirazı olan yurttaşlar, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’na veya İllerdeki Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüklerine müracaat edebilirler.
ÖNEMLİ: Avcılar Kent Konseyi olarak Tüm Vatandaşlarımızı ve Sivil Toplum Kuruluşlarını bu konuda Duyarlılığa Davet Ediyoruz.
Sevgili Arkadaşlar,
Kanal İstanbul için itirazınızı İstanbul Büyük Şehir Beyaz Masaya bildirebiliyorsunuz . Bunun için İstanbul dışından (veya cep telefonunuzla) arıyorsanız 0212.1530000 Numarayı arıyorsunuz Önce 5 sonra 4 e basıyorsunuz. Karşınıza çıkan Beyaz Masa yetkilisine itirazınızı bildiriyorsunuz. Onlar not alıyorlar ve cep telefonunuza mesajınızın alındığına dair bir cep mesajı geliyor. Gereği için bilgilerinize. Selam ve sevgiler. (Lütfen dağıtalım)

Biz gerici ekrem imamoğluna itiraz ediyoruz. İstanbulu geride bırakmak isteyen gericilere itiraz ediyoruz. Bu itirazımızı nereye yapacağız editör.

İstanbul'un doğal görüntüsünü bozan ve rant için yapılmak istenen bu projeye dur diyelim. Eğer yapılırsa oraya da 2-3 tane köprü yapılacak. Çöğu kişi evinden olacak. O kadar hafriyat nereye dökülecek. Her şeye para yok diyen bu devlet bu parayı nereden bulacak. Vatandaşın üstüne çökenler daha da çökecek. Ekrem İmamoğlu'na itiraz edenler dinleyip yapılmamasını istememesinin sebeplerini anlasalar ne kadar haklı olduğunu anlarlar. Deprem bölgesi olan bir yerde böyle depremi tetikleyici bir projenin yapılması aklı mantığa uygun değil.

Herkes gibi sandıkta itirazınızı yapacaksınız, ama, Konya'da ikamet edip İstanbul'da oy kullanamazsınız.

Sayın Pria'nın 2013 yılında paylaştığı yazıyı tekrar okumalıyız:
http://www.agaclar.net/forum/1183673-post118.htm

Karadeniz suyu özellikleri
Tuz oranı daha az
Su sıcaklığı daha düşük
Deniz suyu yoğunluğu daha düşük

Marmara ve Akdeniz Suyu Özellikleri
Tuz oranı daha fazla
Su sıcaklığı daha yüksek
Deniz suyu yoğunluğu daha yüksek

Bu mevcut deniz suyu şartlarında su hareketleri
Akdeniz’in suyunun Karadeniz’den daha tuzlu olması sebebiyle daha yoğun olmasından Akdeniz suyunun Karadeniz’e dip akıntı ile akmasına sebebiyet verir.
Karadeniz’in suyu da az yoğun olması sebebiyle üst akıntı ile Akdeniz’e akmasına olanak sağlar

Kanal İstanbul
Uzunluk 40-45 km;
Genişlik yüzeyde 145-150 m, tabanda ise yaklaşık 125 m
Suyun derinliği 25 m.

İstanbul Boğazı
En Geniş Yeri: Rumeli Feneri ile Anadolu Feneri arasındaki 3600 m lik kesimdir.
En Dar Yeri: Rumeli Hisarı ile Anadolu Hisarı arasındaki 760 m lik kesimdir.

En derin yeri
Kandilli ile Bebek Arası 124 m derinlik

En sığ yeri
36 m derinlik

https://docplayer.biz.tr/docs-images...mages/54-0.jpg

Bundan üç yıl önce bir akrabam ile 22 dekar tarla almıştım, kanal İstanbul bu alandan geçecekmiş isabet buyurmuş desenize gökdelenleri dikeceğiz...

Yeni yerleşenler bilmez, çok eski de değil... Bir zamanlar apartmanlarda yaşayacağım diye İstanbul’da biz çocukken o güzelim bahçeli evleri müteahhitlere kat karşılığı verip yüksek yüksek evlere geçti bazı insanlar. Şimdi lüks yerde yaşıyorum diye sevinenler bir karış parka hasret kalıyor ya da başka şehirlere göçtü yeşil seven insanlar. Gençler bilmeyebilir ama biz şahidiz. Daha ölmedik.

Forumlarda, Facebook’ larda, sosyal medya da anlatırız, anlatacağız. Mesela ben çocukken Çatalca’da topatan kavunu vardı, hani nerde? Büyükçekmece’de domates tarlaları vardı .. Nerde şimdi.. ? Söyleyince kıymeti bilinmiyor ama illa yaşayınca anlaşılacaksa, soruyorum.. Bu sitede yerel tohum peşinde koşuyoruz, üç karış yeşil toprakla mutlu olmaya çalışıyoruz. Kendinizden pay biçin.. Torununuza yüksek yüksek kuleler mi bırakmak istiyorsunuz yoksa doğal yeşil bahçeler mi?

Bir şehir düşünün kime doğa desem herkes güneye, memleketine göçmekten, yerleşmekten bahsediyor. İnsan zaten zor yaşadığı bir yeri neden daha zorlaştıracak çözümler arar ki ? Bu kadar bilim insanı yanılıyor olamaz. Yanıldığını bile farzetsek kanal bittiğinde bu şehirde nasıl bir yaşam olabileceğini düşünemiyor muyuz ?
Biz İstanbul’da ağaçlara çıkabilen son çocuklardık. Bizim torunlarımız yeşil gören son çocuklar olabilir.

Bu konuda başlık açmalı diyordum ki, yıllar önce açanın ben olduğunu gördüm...

Nerede kalmıştık? :)

Televizyonu gazeteleri bırakalı çok oldu, bu yüzden pek çok şeyi kaçırıyor olabilirim.

Duyabildiğim kadarıyla maliyeti 75 milyar ($ mı TL mi bilemedim) olacakmış.

Böyle bir kanalın ekolojik ve sosyolojik etkileri hakkında pek çok şey söyleniyor. Bunların bazılarını tahmin etmek de güç değil.

Anladığım kadarıyla maliyet bütçeden karşılanacak, yani vergilerden.

Anlamadığım ise, faydasının ve amacının ne olduğu. Harcanacak olan para, bu parayı ödeyenlere ne şekilde dönecek? Söz gelimi, bu paranın üretim yatırımlarına, sanayiye, teknolojiye, tarıma (eğitime de diyecektim ama eğitimin tanımı çok değişti) yönlendirilmesinin ekonomik ve sosyolojik etkileri hesaplanıp ölçülebilir, benzer şekilde bu kanalın parametreleri nelerdir? Bilen varsa sevinirim.

Forumda fikri olan biri var gibi görünüyor. Bizleri de bilgilendirirse seviniriz... :)

Kanal İstanbul
 

Çorbada tuzum olsun, bir televizyon program sunucusu aleni bir şekilde kaptanlarla konuştugunu, onlarında kendi görüşlerini belirttiklerini yazmış, ben ana başlıklar halinde okudum, tv dede programında belirttimi kendisine iletilen bu görüşleri bilmiyorum..Hususun dogrulanması çok kolay olacagı için, ''bu tv sunucusuna'' çok güvenmesemde, yalan söyledigini, **** farklı egip bükmelerle konuyu tamamıyle farklı bir şekilde aktardıgını sanmıyorum, kendisine güvenmeme rezervimide koruyarak, bu konuda kendisine iletilenleri tarafsızca aktardıgını düşünmekteyim..Bu kadar peşrevden sonra gelelim vehbinin takkesine.. Kaptanların görüşleri şudur; bogazda üstten karadeniz suyu marmaraya akar, alttan marmara suyu karadenize akar. Bu akan suyun belli bir hızı vardır, bu hız 4 ila 6 - bogazın dar **** geniş yerinden ölçülmesine göre - km/ saat ( bu birimden emin degilim, knot olarak söylenmişte olabilir, fakat birim degişikligi kaptanların konu hakkındaki görüşlerini degiştirmiyor ), şu anda bogazdaki rüzgarsız vakitlerdeki akıntı hızları bile kendilerini zorluyormuş, kaptanlar karadenizden marmaraya iniş rotasını çok zor oldugu için sevmezlermiş ( zorlugu su akış hızından dolayı ), bunun yanında marmaraya iniş sırasında birde arkadan rüzgar aldıklarında hızları dahada artarak geminin kontrolünü iyice zorlaştırmakta imiş.....Bogaz hakkında bu kadar şey söyledim ama daha kanaldan bahsetmedim, kaptanların dedikleri şu; kanal daha dar ve derinligi az olacagı için buradaki akıntı hızının dahada fazla olacagı, bu durumda gemi kontrolünün çok daha zorlaşacagını belirtiyorlarmış., partili Cumhurbaşkanının söyledigine göre büyük tonajlı gemiler bu kanaldan geçecek ve bizleri paraya bogacaklarmış ya hani,....gerisini yazılanları buldum yapıştırıyorum,,25 metrelik derinlik çok yetersiz. Bugün tanker sınıfları kıyı tankerleri hariç minimum 20 metre su kesimine sahip. Daha net söylemek gerekirse en büyük tanker sınıfı olan ULCC’lerin draftı 35 metre, VLCC’lerin draftı 28 metre, Suezmax’ların 23 metre. Bugün petrol taşımacılığının büyük bölümü bu tankerlerle yapılıyor. Boğaz’da tehlike yaratacak büyüklükte olan tankerler bunlar ve 25 metrelik derinlikteki bir kanaldan bu tankerler geçemez...........Kanal Karadeniz suyunu Marmara’ya taşıyacak. Yani kanaldaki su az tuzlu Karadeniz suyu olacak. Bu suyun kaldırma kapasitesi daha düşük olduğu için, 25 metrelik derinlik iyiden iyiye az gelecek. Çünkü bu suda gemiler daha fazla suya gömülür...........Bu tankerlerin boyları 245 metre ile 415 metre arasında değişiyor. Kanalda tek bir tanker arıza yapsa veya kaza yapsa, kıyıya çarpsa 200 metre genişlikteki kanal tıkanır. Bu kadar dar bir kanalda tankerlerin manevra yapması çok ama çok zor olur....... İstanbul Boğazı’nda Karadeniz’den Marmara’ya doğru olan yüzey akıntısının hızı genelde 3-4 knot civarındadır. Yer yer daha hızlanır, yer yer yavaşlar ve ters döner. Kuvvetli poyraz fırtınalarında 7-8 knota kadar çıkar. Bu yüzden kaptanlar Karadeniz’den Marmara’ya doğru olan gidişi sevmezler. Bu akıntı hızı gemiyi rotada tutmayı zorlaştırır. Bir anlamda yokuş aşağı gidiştir ve geminin kontrolü zordur. Kanalda ise akıntı hızı Karadeniz’den Marmara’ya doğru yaklaşık 10 knot olacak. Hiçbir gemi kaptanı bu süratle aşağı doğru inmek istemez. Akılalmaz derecede zor bir seyirdir. Gemiyi kontrol altında tutamazsınız. Bunu engellemek için kıyıdan gemileri bağlayarak aşağı doğru indirmeniz gerekir. Bu durumda dolu gemiler bu yolu kullanmayacak, Boğaz’ı tercih edecektir. Yani tehlike arz eden gemiler yine İstanbul’un içinden geçecektir.......Şu anda Boğaz’ı geçmek için bekleme süresi çok uzun değil. 24 saati aşan pek yok. Çok büyük gemiler için hava koşulları uygun olmadığı zaman bekleme oluyor ama bu da genelde 3-4 günü aşmıyor.............Benim notum, şu anda İstanbul bogazı agzında bekleme ortalama süresi 22 saattir..

Anlaşılmamış görülen rakamlar için açıklama
 

Öngörülen kanal maliyeti 75 milyar TL. Bugünkü kurla 12,5 milyar $.
Yaklaşımın doğruluğunu sorgulayayım: Son boğaz köprüsünün maliyeti 3 milyar $. Çanakkale ve İzmit'i kullanmama nedenim bağlantı yolları yok. Boğaz köprüsünde yollar köprünün maliyetini aşmış. (Köprü maliyetlerini karşılaştırdım.) Kanalın üzerine 55 m yüksekliği olan 10 köprü yapılacak. Bunların bağlantı yolları olmak zorunda. Hassas sayılmayacak bir yaklaşımla. öngörülen para, köprüler ve bağlantı yollarının maliyetini karşılayamaz görünüyor. Kanalın maliyetinin yanından bile geçemez.
İstanbul Boğazı'nda kaç tane gözetleme radarı var ? Bunların kurulum ve işletme maliyetleri hesaplara dahil mi ? Ayrıntılı düşündükçe sorular artıyor.

Sn Ketenhelva'nın alıntısındaki hızlar deniz mili. (x 1,85 = km ) Akıntı hızı neden önemli ? Su taşıtının dümen tutması (yönlendirilebilmesi) için, yüzdürüldüğü sudan daha hızlı olması gerekir. Taşıtın özelliklerine göre değişik hızlar vardır. Kaptanların anlatmak istediği : Akıntı hızına dümen tutabilme hızını eklerseniz geminin en düşük hızını bulursunuz. Sonuçta, akıntı hızı arttıkça geminin seyir hızı artar. Çok daha dar olan kanalda, Boğaz'dan daha hızlı seyir yapmak zorunda kalınacak.
Akıntının nedeni : Karadeniz, Boğaz ile Marmara'ya bağlanan kapalı bir havza. Marmara ise iki boğaz ile dışa açılan bir havza. Her ikisine de akarsular su dolduruyor. Lisede öğrenilen bileşik kapları anımsayalım. Karadeniz'e akan sular denizi yükseltiyor ve Marmara'ya akmaya başlıyor. Marmara'ya akan sular ve Karadeniz'den gelen sular Marmara'yı yükseltiyor. Marmara, fazla suyu Çanakkale Boğazından Akdeniz'e akıtmaya çalışıyor. Ancak, yeterli boşaltmayı yapamadığı için bir bölüm suyunu Karadeniz'e geri gönderiyor. (Doğal denge) İstanbul Boğazı'ndaki alt ve üst akıntıların nedeni bu. Karadeniz, Marmara'dan 30 cm kadar yüksek.
Dünyadaki iki büyük kanal, Afrika ve Güney Amerika'yı dolaşmamak için, en az 100 yıl önce yapılmış. İkisinde de bu akıntılara dikkat edilerek havuzlar kullanılmış. (Avrupa'daki nehir ulaşımlarında da kullanılıyor.) Kanalın iki yakasındaki sular doğal akışa bırakılmamış. Yüz yıl önceki bilime saygı ile günümüz Türkiye'sinde bilime ve akla saygı arasındaki fark.

Ekoloji derin konu olsun.
Haydarpaşa açıklarında İndependent tankeri yanmıştı. (İstanbul Boğazı'nda olabilecek gemi kazalarından kaçınılacak diye bir görüş var.) Günlerce sürdü. Felaket olarak adlandırıldı. Genç olanlar internette bulabilir.
100 m genişliğindeki kanalda tanker yanmaya başlarsa, çevresindeki yaşam ne hale gelir ?
Olmaz mı diyorsunuz ? İlk hızlı tren faciasında TCDD Gn. Md. demişti. "Adı üstünde kaza bu. Allah'tan gelir." Bu raylarda hızlı tren işletilemez diyenler gericiydi yine. Sonra başka TCDD kazaları olmaya devam etti. Yakıt tankerlerinin yanmama özelliği olamayacaksa, yaşanabilir. Böyle bir durumda, karşı çıkanları gericilikle suçlayan Konyalı Forumdaşımızın, "İstanbul için dua ediyoruz" deyişini hayal edebiliyorum. Elden ne gelir ?

İstanbul Boğazı tanker trafiği için yetersiz kalıyorsa Çanakkale Boğazı da yetersiz kalacak demektir. Saros'a da kanal yapacak mıyız ?

Ziraat Odasının gönderisi:

https://www.tmmob.org.tr/icerik/ista...izin-dikkatine

5 km lik bir kanal planları var. Yörede inceleme yaparsanız yeri ve bütün hesaplamaları belli. Herkes biliyor.

İtiraz dilekçesi
 

Her ilden dilekçe verebilirsiniz.

Ben kanal istanbulu destekliyorum. Destekleme dilekçesini kime vermem gerekiyor.

İtiraz dilekçesi
 

Kanal İstanbul itiraz süreci ile ilgili yanlış anlaşılan noktalar olduğunu tespit ettiğimiz için bir bilgilendirme mesajı paylaşmak istiyoruz.

👉 Resmi olan tek itiraz yolu elden ve bizzat Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüğü'ne dilekçe verilmesidir. Tüm illerde yapılabilir.

👉 Posta, faks, e-posta, CİMER gibi araçlarla gönderilen dilekçeler, görüş bildirme olarak değerlendirilir ve itiraz olarak kayda geçmez. Kamuoyu yaratmak ve baskı unsuru adına kullanılabilir ama öncelik elden itiraz dilekçesi vermek olmalıdır. İtiraz dilekçesini bizzat teslim eden kişiler de ayrıca CİMER üzerinden de dilekçe iletebilir.

👉 Muhtarlıklar vb. kurumlar aracılığıyla toplu dilekçe teslim edilmesi halinde, muhtarlık tarafından verilen tüm dilekçeler için tek bir alındı/kayıt numarası verileceği için, tek dilekçe gibi işlem görür.

👉 Dernekler, vakıflar, belediyeler ve kurumlar da toplu dilekçe veremezler. Kurumları adına dilekçe verebilirler.

👉 İBB Beyaz Masa (153) aracılığıyla itiraz edilmesi mümkün değildir. İBB bu konuyla ilgili itiraz kabul edememektedir.

Herkesten ricamız, yanlış bilgilendirmeleri paylaşmadan buradaki detayları dikkatle okumanız ve gelen mesajları buna göre değerlendirmeniz.

Lütfen siz de çevrenizi bu çerçevede bilgilendirin ve herkesi Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüğü'ne bizzat giderek itiraz dilekçesi vermeye yönlendirin.

İstanbul’da bir gemi Rumeli Hisarı’nda kıyıya çarptı. İstanbul Boğazı’nda kafa karıştıran kaza ‘da ilk belirlemelere göre can ve mal kaybı yaşanmadı. Geminin Liberya bandralı Songa Iridium olduğu öğrenildi. Ayrıca Kanal İstanbul tartışmalarının yaşandığı günlerde bu kazanın meydana gelmesi kafaları karıştırdı.
https://www.abcgazetesi.com/istanbul...-olsaydi-67209

Ha ha ha. TOGG yerli otomobil içinde itiraz dilekçesi verecek misiniz? Verinde biraz daha neşemizi bulalım. Forumun reytingi artsın. Ha ha ha...

???

Bu başlığı ucuz siyaset veya desteksiz tarafgirlik alanı sanıyorsanız yanılıyorsunuz. Ölçülebilir, ispatlı hesaba dayanan söyleyebileceğiniz bir şey varsa buyurun. Yoksa hahaha yeri değil.

Ben forum yönetimine dilekçe vereceğim “ ha ha ha çok komik” butonu da isteriz sayın forum yöneticileri... :D

Arkadaşlar Kanal İstanbul Projesi hakkındaki görüşleri irdeleyelim.
Tez+Antitez= Sentez olsun.
Yani
destekleyenler neden desteklediklerini
desteklemeyenler neden desteklemediklerini
izah ederek açıklasın.
Bu durumun siyasi argüman malzemesi yapılmasına izin verilmesin.
Ben bu forumda buna dikkat edileceğini düşünüyorum.

İlber Ortaylı ve Celal Şengör niye destekliyor kanalı...bunlar cahil insanlar mı?
Ayrıca yarar ve zarar ı bir kenara bıraktım....
Yaparız ve yaptirmayiz şeklindeki çıkışları tasvip etmiyorum...
Bir sürü program izledik,montro tam metni okudum vesaire....eğer montro de %20 dahi olsa lehimize bir kazanıma yol açacak ileride EyvAllah....ticari gelire de eyvAllah...lakin köprü geçişleri extra vatandaşa yeni gider demek..millet geçiş ücretlerine bir yeni ekleme daha yeni köprü güzergahlari da istemiyor...neyse...Kemalen bilemiyorum ama faydasi zararından çok olacaksa olsun derim... Zararı faydasindan çok olacaksa tabi olmasın derim ...nihayette hayırlısı diyorum

Hayır
 

Aydın bir abimin değerlendirilmesi..

KANAL İSTANBULA NEDEN HAYIR ?

Tartışmalar netleşti. Kanal İstanbula HAYIR denilmesinin nedenleri şöyle özetlenebilir.

1. Kanal İstanbul EKONOMİK değil. Kendini, ekonominin ön gördüğü sürede geri ödemiyor. Bu durumu, Kanal İstanbulu savunanlar da kabul ediyor. Sebebin başında, boğazlardan serbest geçiş hakkının bulunması geliyor.

2. Kanal İstanbul, Marmara Denizindeki kirlenmeyi artırıyor. Marmara Denizinin, kısa sürede oksijensiz kalacağı heaplanıyor. Marmara Denizi, diğer denizlere benzemiyor. Özellikleri var. Karadeniz, 30 cm. daha yüksekte. Yüzeyden Karadeniz, Maramraya akıyor. Tabandan ise, tuz oranındaki yükseklik nedeniyle Marmara Karadenize akıyor. Poyraz estiğinde, Karadenizin yüksekliği 1,5 metreye çıkıyor. Karadenizden iki musluk bağlanması, Marmaraya akıntıyı artırıyor. Uzun dönemde, Karadeniz Marmarayı, Hidrojen Sülfür üreten bir yapıya dönüştürebilir. Hidrojen sülfür, çürük yumurta gibi kokuyor. İstanbulluları, felaket bekliyor.

3. Kanal İstanbula yatırılacak para 15 milyar doları buluyor. Bu para ile ülkede uçak sanayi kurulabilir. Uçak sanayindeki verim, kendini 10 yılda geri ödüyor. 4,5 milyon insanın işsiz olduğu bir ekonomide, kaynakları ölü yatırıma dönüştürmeye hiç kimsenin hakkı olamaz. Zira seçimler ile, ekonomik hak devredilmiş sayılmıyor.

4. Kanal İstanbul, Montröye etkisi yok. Zira, boğazlar rejimini düzenleyen 1936 tarihli Montrö Antlaşması, Çanakkale Boğazından başlıyor. Kanal açılsa dahi, hukuken hiç bir sonuç değişmiyor.

5. Savunma konsundaki iddialar yersiz. Türkiyenin Savunması Misakı Milli sınırlarından başlıyor.

6. İstanbulun çoğunluğu, Kanal İstanbula karşı çıkıyor. Halkın karşı çıktığı projeleri gerçekleştirmek imkansız. Hükümet imkansızın peşinde koşuyor. Toplumun sosyo-psikolojik kararlılığını anlamıyor.

Sonuç olarak;

Kanal İstanbuldan vaz geçmek gerekiyor.

Alıntı.

Çevre Etkisi Olarak da Bakalım
 

Prof. Dr. Mustafa Öztürk Independent Türkçe için yazdı

(Paragraf aralarındaki, ...... işareti yazının o bölümünü almadığımı belirtir. Dileyen aslını okuyabilir. Kanımca, yazının anlamı değişmiyor. )

Soluduğumuz oksijenin takriben üçte ikisi, okyanus ve denizlerdeki bitkiler (fitolpankton, su yosunu ve algal plankton gibi) tarafından üretilmektedir. Kirlenmeye başlayan deniz ve okyanuslarda oksijen üretimi durur.

Marmara Denizi bir iç denizdir ve yüzölçümü yaklaşık 11 bin 500 kilometrekaredir. Kıyıdaki şehirler, İstanbul, Kocaeli, Yalova, Bursa, Balıkesir, Çanakkale ve Tekirdağ’dır.

Marmara Denizi su kalitesinde oluşacak bir değişim yukarıda sıralanan şehirleri etkiler.

Dünyada benzeri olmayan Marmara Denizi ve Türk Boğazlarındaki iki tabakalı hidrodinamik yapısında düşük yoğunluklu (az tuzlu) Karadeniz suları, üst akımla İstanbul Boğazından 15-20 metrelik üst tabakadan Marmara’ya girmekte, Marmara’da yaklaşık 5 ay kalmakta ve Çanakkale Boğazı’ndan geçip Ege Denizi'ne ulaşmakta.

Diğer yandan oksijene doygun ve yoğun (tuzlu) Akdeniz (Ege) suları ise Çanakkale Boğazı'ndan Marmara Denizi alt tabakasına girmekte.

Akdeniz’den giren tuzlu alt tabaka suları Marmara’da kalış süresi ise ortalama 1-15 (ortalama 6-7) yıl mertebesinde olduğu tahmin edilmekte.

Bu sular Marmara Denizi alt tabakalarından geçerek İstanbul Boğazı çıkışından Karadeniz’e ulaşmakta. Marmara Denizi ve Boğazlar sistemi su bütçesi Şekil 1’de verilmiştir.

Eklenti 702171

Şekil 1. Marmara ve Boğazlar Sistemi Su Bütçesi

Akdeniz’den Marmara’ya giren oksijene doygun sulardaki oksijenin önemli bir kısmı, Karadeniz girdileri ve alt tabakadan yüzeye karışan reaktif toplam azot (TN), toplam fosfor (TP) bileşiklerinin ürettiği ve alt suya çökelen reaktif POM (partikül organik madde) oksidasyonunda kullanılır.

Marmara’ya karasal kaynaklı kirletici kaynaklardan ulaşan reaktif organik madde, TN ve TP yüklerinden dip sulara ulaşan toplam POM yükü içindeki payı yüksektir.

Marmara Denizi yüzey sularına Karadeniz’den, Akdeniz’den ve Marmara çevresindeki karasal kökenli sulardan taşınan;

TN yükleri,
TP yükleri,
değişimleri Şekil 2’de verilmiştir.

Eklenti 702169

Şekil 2. Marmara Denizi Boğazlar Sistemi ile Yenilenen Yıllık TP ve TN Bütçesi

Marmara Denizi alt tabakasındaki kronik çözünmüş oksijen (ÇO) azlığının kaynağı Karadeniz’den taşınan bol besin maddeli (toplam organik karbon (TOC), TP ve TN) kirlilikleridir.

Yıllık POM yükü, Karadeniz’den Marmara’ya giren ve Marmara çevresindeki karasal kökenli üst tabaka sularındaki TP ve TN’ın alt tabakaya çökelmesi ve fotosentez kaynaklıdır.

Marmara alt tabakasının yegâne oksijen kaynağı Çanakkale boğazından alt akıntısı ile giren Akdeniz’in tuzlu sularıdır.

Marmara’ya Akdeniz’den giren tuzlu suların oksijen içeriği doygunluğu (yüzde 100) seviyesindedir.

Çanakkale’den Marmara’ya giren oksijene doygun Akdeniz’in tuzlu suları Körfez'e ve İstanbul Boğazı'na neredeyse kısmi oksijenli ve oksijensiz olarak ulaşır.

Çünkü Marmara Denizi dip suyu POM bakımından kirlenmiş durumdadır. Batı Körfez ve kıyısal bölgede (25 metre derinlik) dip sularında kısmen oksijen var.

Orta ve Doğu bölgesi ara-alt tabaka kirliliğinden dolayı aşırı oksijen tüketimi ve oksijensizlik söz konusudur

...........

Yukarıda verilen bilgiler ışında Marmara Denizi can çekişiyor diyebiliriz.

Marmara denizini orta ve alt tabaka su kalitesini 1997 yılı öncesi Marmara Denizi ekolojik durum seviyesine getirilmesi (iyileştirilmesi) için Marmara Denizi çevresindeki karasal baskıların (kirliliklerin) ve Karadeniz’den gelen kirliliklerin azaltılmasına yönelik ciddi yönetim planlamalarına ihtiyaç vardır.

..........

Sonuç olarak,

Kanal İstanbul yapılacaksa Marmara Denizi su kalitesinin iyileştirilmesi için bütüncül ve entegre iyileştirme stratejisi geliştirilmeli ve uygulamaya konmalı.

Aksi durumda, yıllar sonra kademe kademe alt tabakanın daha fazla oksijensiz kalacağı, hidrojen sülfür üretiminin artacağı ve çürük yumurta kokunun hakim olacağı bir Marmara Denizi oluşabilir.


Marmara Denizi 1994 öncesi pis kokan Haliç olmamalı.

Kanal istanbul, mutlaka yapılmalı!.

Anayasaya bir madde koyularak, kanalın iki tarafını 5 km boyunca 1. derece sit alanı ilan edilmeli ve bu maddenin hiç bir şekilde değiştirilemeyeceğine dair şerh koyulmalı.
Kanalı yapacak olan müteahhitlere hiç bir şekilde geçiş garantisi verilmeyeceğinin yasa ile belirtilmesi.

Bu şartlar yerine getirilsin, kazmamı kapıp kazmaya geliyorum.

İnsanı diğer canlılardan ayıran birinci özellik bence mantıktır. Sorgulamadan, size söylenenlere inandığınız ve tekrar ettiğiniz de papağandan ne farkınız kalıyor. Yüklediğim resimdeki bilgileri incelerseniz, Bu aracın seri üretime geçtiği yıllarda insanları hava araçları ile seyahat etmeleri normal bir olay gibi görünecektir. Fabrikanın yapılması için verilen süre 13 yıl ve bilim! ve Teknoloji! bakanlığı bu süreyi %50 oranında arttırma yetkisi var. Ülkemizde hiç bir proje zamanında bitirilmediğini düşünürsek, Bu aracın seri üretime başlaması için gereken süre 20 yıl.

Bu başlığa araç konusunu karıştırmasak iyi olur. Araç konusu tamamen ayrı bir mevzuu.

Kararnamade geçen 13 yıl + %50 süre yatırımın desteklenme süresi, seri üretime geçiş süresi değil. Seri üretime geçiş için 2 yıl deniyor.
Bahsedilenden daha da büyük bir otomotiv yatırımının içinde bulunmuş biri olarak, 2 yıl otomotiv fabrikası kurup seri üretime geçmek için büyük ihtimal yeterli olmayacak. Ancak, 3, bilemedin 4 yılda olur.

Saç parçaları ne yapacaklar bilmiyorum, kalıphane kurup kendileri kalıp hazırlayamacaklar herhalde. Pininfarina'dan hazır kalıp getirmeyeceklerse muhtemelen yurt içinde veya dışında kalıpları yaptıracaklar (ki bunun hemen başlaması gerekiyor).

Fabrikada, preshane, gövde kaynak, boyahane ve montaj bandı kurulması gerekiyor. Her biri kendi içinde birer fabrika gibidir. Dahasi, bu bağımsız üretim birimlerini bir saat dakikliği ile senkronize çalıştırarak, preste basılan saç parçaların bir akışkanlık içinde kısa sürede gövde haline gelmesi, boyanması, doğradan montaja girip yürüyen araç haline gelmesi lazım. Bunlar hayli karmaşık sistemlerle olur.

Ne ki, ülkemiz 50 yıllık bir otomotiv deneyimine sahip ve bu fabrikanın var olan diğer fabrikalardan hiç bir farkı olmayacak. Dolayısıyla araç mühendisliğinden fabrika tasarımına, üretim kontrol ve lojistik yönetim sistemlerine kadar hem yetişmiş insan gücü, hem yan sanayi, hem de her türlü deneyim olarak gereken her şey zaten var. Bu sebeplerle bu yatırım, mühendislik işleri de iyi kotarılırsa başarılı olur. Sıkıntı, ileride iç pazara hapsolunduğunda ortaya çıkar. O da muhtemelen başka bir global otomotivciyle hisse eşitleyerek çözülür.

İktidarın otomobil üretmek gibi bir derdinin olduğunu sanmıyorum. Bu iktidar döneminde prototip manyağı olduk.
Seçimlerin yaklaştığını görmemek için ölü olmak lazım. Bir önceki genel seçim öncesi, Saab'a yaptırdıkları prototip ile milleti gazladılar. Geçen yerel seçim öncesi, yerli muharip uçağı yaptık diye maket uçak yapan birinin bile yapmayacağı saçmalığı yaptılar ve uçak kaportası ile milleti gazladılar.
Yakın zamanda memurlara 3600 ek gösterge müjdesini bekliyorum.
Bana göre kanal istanbulun yapılabilirliği sıfırın bile altında ancak ülkenin ekonomik şartlarını ve dış politikadaki saçmalıklarını halka unutturabilmek için ya uzaylılarla iletişim kurduk diyeceklerdi, ya uzaya otoban yapdık diyeceklerdi **** kanal istanbulu yapıyoruz diyeceklerdi.

Kanal İstanbul adı verilen, Karadenizden Marmaraya, 45 km uzunluğundaki, 200 mt genişlik ve 25 mt derinliğindeki kanal, coğrafyaya ve ekolojiye doğrudan, kalıcı ve zaman geçtikçe derinleşecek etkileri olan, dolayısıyla herkesi etkileyecek bir şey. Ekonomik olarak ülkede yaşayan herkesin cebine negatif olarak etkisi olması da cabası. Üstelik bu etkinin bir defaya mahsus da değil, sürekli olacak olması da, köprülerde olduğu gibi ayrıca vahim.

Köprüler, yapılma ve finansal modellerini hariç tutarsak faydalı yatırımlar (kuzey ormanlarını yok eden bir tanesi hariç). Yapım maliyetini defalarca geçecek şekilde geçmeyen vatandaşın da borçlandırılmış olması ve sonu belirsiz bir şekilde vatandaşın geçmediği köprüye para ödeme durumda olması rahatsız edici. Kanal konusu ise köprü gibi de değil. Nereden bakılsa sıkıntılı. Köprü güzergahının ilanından çok önce bölgedeki arazilerin toplanıp rant alanları haline getirilmiş olmasını duyuyoruz. Bu durum ayrıca ciddi bir problem.

Araba konusunun siyasi rant haline sokulması, bunun üzerinden algı ile siyasi çıkar elde edilmeye çalışılması beklenmeyen bir şey değil. Öte yandan her şeyi eleyip eleğin üzerinde ne kalıyor diye bakıldığında, bir tasarımın (muhtemelen sadece tasarım değil, mühendislik ve cad bilgileriyle beraber) satın alındığını, buna istinaden bir fabrika kurulup üretim yapılacağını anlıyoruz. Bunun çevreye, ekolojiye olumsuz bir etkisi yok. Az ya da çok istihdam sağlayacak, sonunda da bir üretim olacak. En son satın alınan tasarım ise teknolojik olarak doğru (özellikle bir kaç yıl önceki üretimden kalkmış platformun satın alınmasına kıyasla).

Senelerdir sürekli satılan, kapanan fabrikalar, yerli üretimden ithale dönen her çeşit üründen sonra üretim yapma ihtimali olan bir fabrika kurulma haberi pozitif bir şey.

Aracın tasarımı satın alındığından, kullanılan parçaların önemlice bir bölümü ithal bile olsa, ayrıca araç başına bir lisans ödemesi olmayacak. Aracı yerli yapan da bu durum. Buna göre ülkenin ilk yerli aracı da değil. Ülkenin otomotiv endüstrisinin, 50 yıl önce, üstelik de henüz hiç bir yan sanayi, yetişmiş insan gücü, tecrübesinin olmadığı bir dönemde, aynı bu şekilde bir otomobili yerli marka ile ve lisans ödemeden seri üretime sokup binlerce üretip sattığı da bir gerçektir.

Bunun yanısıra, tasarımı, her türlü mühendisliği Türk mühendislerince yapılıp, motorunun tasarımı ve üretimi de ülkemizde yapılıp, %90+ tüm parçaları da yerli olan, halen de hem geliştirilip hem de üretilmekte olan, ayrıca yurt dışına da satılan başka otomotiv araçları da var.

Günümüz otomotiv dünyası bir çok bakımdan diğer sanayi ürünlerinden farklıdır. Mesele bir aracı tasarlayıp üretmek değil, devamlılığını sağlamaktır. Artık hiç bir otomotiv markası tek bir ülke ile sınırlı kalamaz. Tüm vergilerin sıfırlanmış olması, her türlü teşvik belki iç piyasa doyuruluncaya kadar işe yarar, ancak sonrası ölçek ekonomisidir. Bahsedilen yatırımın 175 binlik kapasitesi uzun dönemde ayakta kalmaya yeterli değildir. Fazlası için de dış piyasaya çıkılması gerekiyor. Burada da dış piyasa deyince belli pazar büyüklüklerindeki ülkeleri düşünmek lazım. O noktada oyunun kuralları fazlasıyla değişiyor. Diğer otomotiv şirketlerinin binek otomobilde yerli marka yaratmaktan kaçınmış olmalarının sebebi de burada yatar.

Çalıştay
 

Kanal İstanbul Çalıştayı

Bu ülkede her şey neden istanbula yapılıyor? İstanbul'da boğazı rahatlatacağız deniyor, sonrasında sırada Kanal Çanakkale mi var acaba? Bu işi kökten çözebilirler aslında, örneğin sinoptan kazmaya başlayıp, antalyadan çıkacak bir kanal yapılabilir. Bu arada yıllardır esprilere konu olan ankaraya deniz getirdik lafını da gerçeğe dönüştürebilirler. Böyle bir kanalın ilçemizden geçmesinden büyük mutluluk duyarım. Hemen oltamı alıp geliyorum. :D

Durumun aslı şöyle :
İstanbul Boğazı'nda trafiğin sıkışması için Çanakkale Boğazı'ndan daha çok gemi geçirmek gerekli. Benzer boğazlar olduğu için Saros'a da kanal yapılarak başlanmalıydı. :D
Ama Saros taraflarında arazi değerli olamıyor. Rant yok. Kurtarmıyor.
Petrol boru hatlarının yapılmasından sonra trafik daha da düşecek. Ulaştırma bakanlığının istatistikleri, geçen gemi sayısında azalma olduğunu gösteriyor. 10 yıldır düşüyor. Yeni bir durum değil. Geçişi güvenli kılmak için 50 milyon dolarlık radar sistemi kuruldu. Sis olduğu zaman dahil, olanı biteni izleyebiliyoruz.
Kanal yapıp, etrafındaki arazileri değerlendireceğiz mişiz. Dünya ya geliş nedenimiz beton dökmek sanırım. (Ben hala çözemedim de.)
Kalan son yeşil alanları, su havzalarını, doğal yaşam ile ilgili ne varsa yok edip, Marmara'nın yaşayamaz deniz şekline dönüştürülmesi gerekli. Neden böyle bir görevimiz olduysa.
Daha 3. köprü yapılırken karşılaşmıştık. Batı finans kuruluşları, doğa tahribatını geri dönüşsüz hale getirir, gerekçesiyle kredi vermedi. ÇED raporlarımızı incelettiler ve reddettiler. Henüz kavgalı değildik. Siyasi olarak reddedildi denemez. 3. köprü yetmedi, Karadeniz sahilini ve dağlarını tahrip ettik. (İstanbul ile sınırlı değil yani.)
Hızımızı alamamışız demek ki Kanal işi çıktı.
Kanalın altına 5 m beton dökülecek. Hem erezyonu engelleyecek hem de tuzlu suyu toprağa aktarmayacak. O uzunluktaki beton kütlede çatlak oluşursa ne olacak ? Yeraltı su kaynakların da tuzlanacak. (Görünmez kaza. Halbuki baraj gövdelerinden, tünellerden deneyimliyiz. Olur bunlar.)
Bilimin belirttikleri risk değil. Yaşayacaklarımızı belirtiyorlar. Bilimin anlatım dili nedeniyle kesin ifade kullanılmıyor.
Şu andaki İstanbul nüfusuna su yetmediği için birkaç yüz km den su getiriliyor. Nüfus artınca nasıl karşılanacak ? İklim değişiyor, yağışlar azalacak. Eldeki barajlardan da olursan, ne olur ? Herkes biliyor aslında. Yapılan köprülere de, havaalanına da, şehir hastahanelerine de, hızlı trene de, tünellere de vb, bütçeden ödeme yapılıyor. Kanala ödeyecek para da kalmadı. Borçlar döndürülebilecek seviyeyi geçmek üzere ve dünyanın en yüksek faizi ile borçlanıyor hazine. (Dolara % 8 ödüyor. İçeride düşürsen ne olur?) Battı balık durumu.
Türkmenistan da çalıştığım dönemden anım.
Hazar kıyısında, çalışmayan 13 otelin yanına 14. oteli yapıyorlar. Türkmenlere ne düşündüklerini soruyordum. Dubai gibi olacağız diyorlar. Dubai de bütün yıl denize girilir, burada 45-50 gün diyordum. Kimler turist olarak gelecek diyordum ama boş sorular olduğunu anladım. (Bizdeki başkanlık sistemi benzeri bir yönetimleri vardı. Medya devletin elindeydi.) Umurlarında değildi. Umurunda olmayınca fark edemiyorlardı. Su kaynağı olmayınca ters osmos yöntemiyle Hazar'dan temiz su elde ediyorlardı. Otellerin kullanılmayan havuzları, soğutma kuleleri vb için.
Bizde farklı olan, hala yanlışları engellemeye çalışan bir gurubun ayakta kalabilmiş olması. Türkmenlerin avantajı, borçlanmadan yapabiliyorlardı.
Sizin ilçeden de deniz geçsin. Tamam da. Otel motel işlerine de kalkışıp, Antalya ya rakip olmaya kalkarsanız ?

Kanal bogaz ile ayni degil orada motorlar yelkenliler balikcilar yok yani oturup seyredecek bgirsey yok koca koca yuk gemileri gecgecip duracak km orada oturmakn ister ? He ranti olacak k Gaza geliyor bazilari

Bu Kanal işinin Çanakkalesi İstanbulu diye bir durum yoktur benim için öncelikle bunu belirtmek isterim Türkiyenin neresine yapılırsa yapılsın. Üretimin kocaman bir " 0 " olduğu ülkede Siyasiler ne derseler desinler boş. Para verin diyoruz YOK ülkeye yük, Üretim yapalım olmaz ne gerek var parayla alıyoruz, İş bulamıyoruz her okuyan iş bulacak diye bir şart mı var deniyor. Peki ne olacak biz Kanal açacağız rezidans yapacağız betona gömeceğiz parayı. Beton bu GEZEGENE hiç bir şey kazandırmaz ve kazandıramaz bunu kavrayabilmek şart. Hollanda Beton mu üretiyor ya da Beton ile mi kalkınıyor ? Almanya aynı Fransa aynı, peki ya parası bizim paramız kadar değerli olmayan Malezya Betona mı gömüyor parayı ? hayır. Bu adını telafuz ettiğim ülkeler üretim odaklı ekonomiye sahip ülkelerdir. Malezya' da efe tüfe Enflasyon yok hükmünde Almanya cari fazla veriyor her sene uzun yıllar hiç çalışılmasa dahi yetecek Franda dünyanın en iyi üzümlerini üretiyor Hollanda tarımda Dünya liderliğine oynuyor. bizler ise halen BETONA gömelim Beton paradır diyoruz. Kanal istanbula yapılacak harcama, Diğer dışarıdan alınan ürünlere verilen paralar kesilerek içeride Fabrika + Tarım olayına harcansa zaten 10 misli kazanılır. Ayranı yok içmeye tahteravan ile gidiyor ihtiyaca misali saçma sapan bir anlayış ile son sürat kurutma gayretiyle Siyasiler tarafından yapılan tüm çalışmalar yanlıştır.

Esas gıcık eden cevabı ben vereyim size Siyasi şahıslar yerine. Harekette Bereket vardır o yüzden istesenizde istemesenizde yapılacak o kanal. Bende kanala karşı birisiyim ama Siyasilerin düşüncelerini ve akıllarında yatan kötülüğüde göz ardı etmemek lazım.