agaclar.net - View Single Post

ismail seyrek · 29-05-2013, 13:05

Evrensel Gazetesi - Sermayenin fethi

Sermayenin fethi
Arif Koşar
Üçüncü köprüyle, İstanbul’un kuzey bölgesindeki ormanlar, su havzaları, bir bütün olarak doğal alanlar; imara, inşaata, ranta ve sömürüye açılıyor. Olansa İstanbulluya olacak.

Başbakan Erdoğan, 27 Mayıs Darbesiyle İstanbul’un Osmanlı tarafından fethi kutlamalarının yasaklanmasını eleştirirken başka bir ‘fetih’ gözlerden kaçırılıyor... Sermayenin İstanbul’u fethi... İlk ‘fetih’ 29 Mayıs 1453’te gerçekleşirken, İstanbul’un kuzeyi, yani ormanlık alanları, yani İstanbul’un nefes alabilmesini sağlayan bölgesinin fethi; üçüncü köprünün temel atma töreniyle bugün, 29 Mayıs 2013’te başlıyor. Bu ‘tarihi’ törene Cumhurbaşkanı Abdullah Gül, Başbakan Tayyip Erdoğan başta olmak üzere geniş bir devlet erkanı da iştirak ediyor.

2.5 senede bitirilmesi planlanan ve bu nedenle hızlı kamulaştırma yetkisi tanınan üçüncü köprünün ‘resmi’ gerekçesi artan trafik sorununu çözmek... Trafikten çekmeyen, yakınmayan, canı yanmayan İstanbullu kalmadı. Bu gerekçe bile, tek başına insanları üçüncü köprü ‘fan’ı yapmaya yeter... Nasıl mı? Teknik bir analizle: Köprüden yapılan transit geçişler yani kamyon ve TIR’lar 3. köprüye havale edilecek. Böylece; diğer köprülerdeki ulaşım fersah fersah ferahlayacak!

Bu iddiaları pek çok bilim insanı, oda ve meslek örgütü inandırıcı bulmuyor, karşı çıkıyor. Peki, trafikten canı çıkmış İstanbullu ne yapsın? Üçüncü köprüye de karşı çıkıp “çok şükür halimize” deyip otursun mu?

Sürecin her aşamasını yakından takip eden Şehir Plancıları Odası İstanbul Şube Başkanı Tayfun Kahraman, işte bu ikilemin kesinlikle doğru olmadığını, altını çize çize söylüyor. Çünkü, üçüncü köprüye karşı çıkan Kahraman, “Trafik çilesi sürgit devam etsin”, “Böyle de iyi oluyor” demiyor elbette.

Tayfun Kahraman, üçüncü köprü tartışmalarının tek bir başlık altına incelenmesinin mümkün olmadığı görüşünde. En azından dört başlık: 1- Ulaşım sorunu, 2- Yeni bir rant ve sömürü alanı, 3- Doğal alanlar ve ormanların tahribi, 4- Sağlıklı bir kent ve yaşam olanaklarının ortadan kaldırılması.

İNSAN DEĞİL ARAÇ TRAFİĞİ

3. köprüye gerekçe olarak gösterilen transit geçişlerin köprü trafiği içinde payı yalnızca yüzde 2-3 civarında. Yani derdin temeli bu değil. Köprüde seyreden araçların çok küçük bir bölümü, yalnızca yüzde 10’u toplu taşıma aracı... Ve bunlar yolcuların yüzde 63’ünü taşıyor. Köprüden geçen araçların yüzde 82’si ise özel otomobil... Taşıdıkları insan, köprüden geçen yolcuların yalnızca yüzde 24’ü. Dolayısıyla köprü yolcu değil otomobil taşıyor. Sıkışıklığın sebebi de yolcu değil otomobil taşınması...
Çözümse yıllardır söylenen toplu taşımacılık... İstanbul ulaşımında toplu taşımanın payı yüzde 47... Bunun yüzde 86’sı karayolu, yüzde 4’ü denizyolu... Yalnızca yüzde 10’u raylı sistemle. Trafik sorununu büyük oranda çözmüş kentlerde ise bu oranlar tam tersi: Mesela Londra’da toplu taşımada raylı sistemin payı yüzde 72... Paris’te yüzde 87, Moskova’da yüzde 77, Tokyo’da yüzde 96... İşte genelde İstanbul, özelde boğaz trafiğinin özeti bu.

20 MİLYONLUK NÜFUS

Yine de 3. köprü, köprü trafiğini en azından paylaştırarak rahatlatmaz mı? Kahraman’ın cevabı net bir şekilde ‘hayır’... Çünkü; “Fatih’ten Üsküdar’a geçmek için vatandaş 30 km yukarı çıkıp 3. köprüden geçip 30 km aşağı inmez. Mümkün değil.” Ayrıca üçüncü köprünün yapılması demek, Kahraman’a göre; “Müthiş bir göç trafiğine kapıları açmak demek.” Yeni yerleşim yerleri, köprü ve otoyol çevresindeki yapılaşmalarla, İstanbul’a tahminen 7.3 milyonluk ek nüfus eklenecek. Ve özel otomobiller... Yani her köprü, kendi nüfusunu ve trafiğini getiriyor. Köprülerin ne birincisi ne de ikincisi trafiğe çare olmadı, tersine artırdı. Kahraman’a göre üçüncüsünün de İstanbullunun da kaderi aynı!

Tabii, iş, üçüncü köprüyle bitmiyor. Üçüncü köprünün aslında 4. köprüyle birlikte planlandığı da kulislerde konuşuluyor. Bundan 45 yıl önce, birinci köprüye tepki gösteren gençlik hareketinin “Köprü ulaşım ve taşıma derdini çözmez” demesi, “Solcular birinci köprüye de karşı çıkmıştı” ‘beylik’ propagandasına temel yapılsa da bugün bu gerçek daha iyi görülüyor.

ISRARIN SEBEBİ ULAŞIM DEĞİL

Köprü ve otoyol projesiyle su havzaları, ormanlar ve bir bütün olarak doğal alanlarının yıkımı... Kentin nefes alamaz, iyice sağlıksız bir kent haline getirilmesi... Üstüne bir de trafik ve ulaşım derdinin çözülmemesi, tersine daha da arttırılması... Peki, üçüncü köprüde bu ısrar nedendir?

Tayfun Kahraman, 3. köprünün, zaten trafik derdini çözmek için gündeme geldiğini düşünmüyor. 3. köprü planı, daha ikinci köprünün yapılmasının üzerinden 5 yıl geçmişken, 1993 yılında Devlet Planlama Teşkilatı yatırım programına giriyor. Yani ortada köprü trafiği derdi henüz yokken...

Esas hedef şu: “Köprü ve otoyolun yapılacağı bölgenin ranta ve yatırıma açılması... İstanbul’da inşaat ve yatırım yapılacak meskun alan oldukça az. Üçüncü köprüyle, köprü ve otoyol yapımı dışında, ormanların katledilmesiyle büyük bir inşaat alanı açılıyor. İşte bu inşaat alanı, kriz sonrasında hükümetin hedeflediği büyük bir ekonomik olanak. Bundan yararlanacak olanlar arsa spekülatörleri, inşaat şirketleri başta olmak üzere şirketler. Ama uzun dönemli sonuçları düşünülmüyor. Bu İstanbul’un nefes almasını sağlayan kuzey bölümündeki doğal alanın ortadan kaldırılmasıdır. Ayrıca trafik sorununu çözmek bir yana daha da arttıracaktır.”

EN AZ 300 MİLYAR DOLARLIK SÖMÜRÜ

Nasıl bir rant bu? ŞPO raporunda ayrıntılı hesaplamış... Şöyle: Üçüncü köprü ve otoyol projesi ile imara açılacak araziler, en mütevazı tahminle 500 bin dönüm. Dönüm başına arazi değeri 100 bin lira gibi... Bu rakam boğaza yaklaştıkça 400 bin lirayı buluyor, hatta aşıyor. Dolayısıyla, bir süredir büyük sermaye gruplarının parsel parsel kaptığı arazi rantı en az 50 milyar lira... Yani yaklaşık 30 milyar dolar. Bir de imara açılan bu alandaki inşaat ve yatırım faaliyetleri... Toplu konutlar, elektrik, su, doğal gaz hatları... AVM’ler, yollar, eğitim, sağlık kurumları... Neredeyse yeni bir şehir... Hesaplamalara göre, arazi değerinin en az 10 katı... Yani: 300 milyar dolar... Türkiye’nin yıllık bütçesi kadar büyük bir pazar... Bunları kim yapacak? Elbette, başta inşaat şirketleri olmak üzere büyük sermaye grupları... Onların taşeronları... Sigorta şirketleri, finans kurumları... Başka? Hiç bitmeyecek arsa spekülasyonları... Bunlara bir de üçüncü havalimanı ve Kanal İstanbul’u ekleyin... Nedir bu? Yağma Hasan’ın böreği!

Ya doğal alanlar, su kaynakları... İstanbul’a nefes aldıran ormanlar... İşte, İstanbul’un kuzeyinin sermaye tarafından fethi bugün başlıyor...

ADINI BAŞBAKAN BELİRLEYECEK

İstanbul Boğazı’na inşa edilecek 3. köprünün yapımını da içeren Kuzey Marmara Otoyolu’nun Odayeri-Paşaköy bölümünü İçtaş İnşaat Sanayi Ticaret AŞ-Astaldi Ortak Girişim Grubu yapıyor. Projenin maliyetinin yaklaşık 4.5 milyar lira olacağı belirtilirken, girişim otoyol ve köprüyü 10 yıl 2 ay 20 gün işletecek. Köprünün adını ise Başbakan Erdoğan’ın belirleyeceği ifade ediliyor.

NEFES ALINAMAYACAK

İstanbullu bugün nefes alabiliyorsa, İstanbul’un kuzey ormanları sayesinde. Kuzey rüzgarları bu ormanlardan geçerek bir ölçüde şehri rahatlatıyor. Ne kadar rahatlatıyor o ayrı... İstanbul’un 535 bin hektarlık yüz ölçümünün yaklaşık 240 bini ormanlık alan... İlk bakışta yeterli görülebilir... Ama öyle değil... İstanbul’da kişi başına düşen yeşil alan 6.4 metre kare. Bu rakam Londra’da 26.9, New York’ta 29.1, Stockholm’de 87.5 metre kare.
Köprü ve otoyol çevresinde 150 metrelik paralel bir şerit içerisinde kamulaştırma işlemi yapılacak. 2.5 milyondan fazla ağacın yok olacağı tahmin ediliyor. 3. köprü ve bağlantılı yolların her iki tarafta 5 kilometrelik etki alanı içerisinde İstanbul’daki özel ormanların yüzde 38’i, orman alanlarının yüzde 46’sı, tarım alanlarının yüzde 43’ü, 2B alanlarının yüzde 38’i yer almaktadır. İstanbul’un önemli içme suyu rezervleri de bu bölgededir. Ömerli, Elmalı, Darlık, Alibeyköy, Büyükçekmece, Sazlıdere ve Terkos havzaları yoğun bir yapılaşma baskısı altında kalacaktır. Yani, bu doğal katliamla İstanbullu iyice nefes alamaz hale gelecek.

1950’LERDEN BUGÜNLERE

Türkiye’de ulaşım politikası, en azından İkinci Dünya Savaşı’ndan beri uluslararası tekellerin istikametinde... 1948-1951 yılları arasında yürürlüğe konulan, ABD Dış İşleri Bakanının adını taşıyan Marshall Yardımlarını alan 16 ülkeden biri Türkiye... Yardımlar Sovyetler Birliği’ne karşı kapitalist dünyanın ittifakını ve ‘bağlılığını’ (ya da bağımlılığını) güçlendirmek üzere gündeme gelmişti. Türkiye’nin bu yardımı kullanma şartlarından birisi de demir yolu yapımına şöyle bir ara verilip, karayolu taşımacılığının teşvik etmesiydi. Büyük otomobil tekelleri, bugünkü gibi, birçok ülkede aynı politikayı izliyordu. Ve ABD’nin isteği oldu.
Demir yolu yatırımları bir kenara bırakıldı. 1950 yılına kadar 9 bin 24 kilometre demir yolu varken, bugün 11 bin 4 kilometre... Yani 60 yılda yaklaşım 2 bin kilometre demir yolu yapıldı. Bugün, İstanbul genelinde ulaşımda karayolu taşımacılığının payı yüzde 93.4... Raylı ulaşım yok denecek kadar az... Bu koşullarda trafik sorunu elbette kaçınılmaz. Üçüncü köprü de, trafik derdini yaratan bir politikanın bugünkü uzantısı denirse; abartı olmaz. (İstanbul/EVRENSEL)

29-05-2013, 13:05	#1
ismail seyrek Ağaç Dostu Giriş Tarihi: 21-05-2009 Şehir: Antalya Mesajlar: 121	İstanbul'a üçüncü köprü: hayırlı olsun! Evrensel Gazetesi - Sermayenin fethi Sermayenin fethi Arif Koşar Üçüncü köprüyle, İstanbul’un kuzey bölgesindeki ormanlar, su havzaları, bir bütün olarak doğal alanlar; imara, inşaata, ranta ve sömürüye açılıyor. Olansa İstanbulluya olacak. Başbakan Erdoğan, 27 Mayıs Darbesiyle İstanbul’un Osmanlı tarafından fethi kutlamalarının yasaklanmasını eleştirirken başka bir ‘fetih’ gözlerden kaçırılıyor... Sermayenin İstanbul’u fethi... İlk ‘fetih’ 29 Mayıs 1453’te gerçekleşirken, İstanbul’un kuzeyi, yani ormanlık alanları, yani İstanbul’un nefes alabilmesini sağlayan bölgesinin fethi; üçüncü köprünün temel atma töreniyle bugün, 29 Mayıs 2013’te başlıyor. Bu ‘tarihi’ törene Cumhurbaşkanı Abdullah Gül, Başbakan Tayyip Erdoğan başta olmak üzere geniş bir devlet erkanı da iştirak ediyor. 2.5 senede bitirilmesi planlanan ve bu nedenle hızlı kamulaştırma yetkisi tanınan üçüncü köprünün ‘resmi’ gerekçesi artan trafik sorununu çözmek... Trafikten çekmeyen, yakınmayan, canı yanmayan İstanbullu kalmadı. Bu gerekçe bile, tek başına insanları üçüncü köprü ‘fan’ı yapmaya yeter... Nasıl mı? Teknik bir analizle: Köprüden yapılan transit geçişler yani kamyon ve TIR’lar 3. köprüye havale edilecek. Böylece; diğer köprülerdeki ulaşım fersah fersah ferahlayacak! Bu iddiaları pek çok bilim insanı, oda ve meslek örgütü inandırıcı bulmuyor, karşı çıkıyor. Peki, trafikten canı çıkmış İstanbullu ne yapsın? Üçüncü köprüye de karşı çıkıp “çok şükür halimize” deyip otursun mu? Sürecin her aşamasını yakından takip eden Şehir Plancıları Odası İstanbul Şube Başkanı Tayfun Kahraman, işte bu ikilemin kesinlikle doğru olmadığını, altını çize çize söylüyor. Çünkü, üçüncü köprüye karşı çıkan Kahraman, “Trafik çilesi sürgit devam etsin”, “Böyle de iyi oluyor” demiyor elbette. Tayfun Kahraman, üçüncü köprü tartışmalarının tek bir başlık altına incelenmesinin mümkün olmadığı görüşünde. En azından dört başlık: 1- Ulaşım sorunu, 2- Yeni bir rant ve sömürü alanı, 3- Doğal alanlar ve ormanların tahribi, 4- Sağlıklı bir kent ve yaşam olanaklarının ortadan kaldırılması. İNSAN DEĞİL ARAÇ TRAFİĞİ 3. köprüye gerekçe olarak gösterilen transit geçişlerin köprü trafiği içinde payı yalnızca yüzde 2-3 civarında. Yani derdin temeli bu değil. Köprüde seyreden araçların çok küçük bir bölümü, yalnızca yüzde 10’u toplu taşıma aracı... Ve bunlar yolcuların yüzde 63’ünü taşıyor. Köprüden geçen araçların yüzde 82’si ise özel otomobil... Taşıdıkları insan, köprüden geçen yolcuların yalnızca yüzde 24’ü. Dolayısıyla köprü yolcu değil otomobil taşıyor. Sıkışıklığın sebebi de yolcu değil otomobil taşınması... Çözümse yıllardır söylenen toplu taşımacılık... İstanbul ulaşımında toplu taşımanın payı yüzde 47... Bunun yüzde 86’sı karayolu, yüzde 4’ü denizyolu... Yalnızca yüzde 10’u raylı sistemle. Trafik sorununu büyük oranda çözmüş kentlerde ise bu oranlar tam tersi: Mesela Londra’da toplu taşımada raylı sistemin payı yüzde 72... Paris’te yüzde 87, Moskova’da yüzde 77, Tokyo’da yüzde 96... İşte genelde İstanbul, özelde boğaz trafiğinin özeti bu. 20 MİLYONLUK NÜFUS Yine de 3. köprü, köprü trafiğini en azından paylaştırarak rahatlatmaz mı? Kahraman’ın cevabı net bir şekilde ‘hayır’... Çünkü; “Fatih’ten Üsküdar’a geçmek için vatandaş 30 km yukarı çıkıp 3. köprüden geçip 30 km aşağı inmez. Mümkün değil.” Ayrıca üçüncü köprünün yapılması demek, Kahraman’a göre; “Müthiş bir göç trafiğine kapıları açmak demek.” Yeni yerleşim yerleri, köprü ve otoyol çevresindeki yapılaşmalarla, İstanbul’a tahminen 7.3 milyonluk ek nüfus eklenecek. Ve özel otomobiller... Yani her köprü, kendi nüfusunu ve trafiğini getiriyor. Köprülerin ne birincisi ne de ikincisi trafiğe çare olmadı, tersine artırdı. Kahraman’a göre üçüncüsünün de İstanbullunun da kaderi aynı! Tabii, iş, üçüncü köprüyle bitmiyor. Üçüncü köprünün aslında 4. köprüyle birlikte planlandığı da kulislerde konuşuluyor. Bundan 45 yıl önce, birinci köprüye tepki gösteren gençlik hareketinin “Köprü ulaşım ve taşıma derdini çözmez” demesi, “Solcular birinci köprüye de karşı çıkmıştı” ‘beylik’ propagandasına temel yapılsa da bugün bu gerçek daha iyi görülüyor. ISRARIN SEBEBİ ULAŞIM DEĞİL Köprü ve otoyol projesiyle su havzaları, ormanlar ve bir bütün olarak doğal alanlarının yıkımı... Kentin nefes alamaz, iyice sağlıksız bir kent haline getirilmesi... Üstüne bir de trafik ve ulaşım derdinin çözülmemesi, tersine daha da arttırılması... Peki, üçüncü köprüde bu ısrar nedendir? Tayfun Kahraman, 3. köprünün, zaten trafik derdini çözmek için gündeme geldiğini düşünmüyor. 3. köprü planı, daha ikinci köprünün yapılmasının üzerinden 5 yıl geçmişken, 1993 yılında Devlet Planlama Teşkilatı yatırım programına giriyor. Yani ortada köprü trafiği derdi henüz yokken... Esas hedef şu: “Köprü ve otoyolun yapılacağı bölgenin ranta ve yatırıma açılması... İstanbul’da inşaat ve yatırım yapılacak meskun alan oldukça az. Üçüncü köprüyle, köprü ve otoyol yapımı dışında, ormanların katledilmesiyle büyük bir inşaat alanı açılıyor. İşte bu inşaat alanı, kriz sonrasında hükümetin hedeflediği büyük bir ekonomik olanak. Bundan yararlanacak olanlar arsa spekülatörleri, inşaat şirketleri başta olmak üzere şirketler. Ama uzun dönemli sonuçları düşünülmüyor. Bu İstanbul’un nefes almasını sağlayan kuzey bölümündeki doğal alanın ortadan kaldırılmasıdır. Ayrıca trafik sorununu çözmek bir yana daha da arttıracaktır.” EN AZ 300 MİLYAR DOLARLIK SÖMÜRÜ Nasıl bir rant bu? ŞPO raporunda ayrıntılı hesaplamış... Şöyle: Üçüncü köprü ve otoyol projesi ile imara açılacak araziler, en mütevazı tahminle 500 bin dönüm. Dönüm başına arazi değeri 100 bin lira gibi... Bu rakam boğaza yaklaştıkça 400 bin lirayı buluyor, hatta aşıyor. Dolayısıyla, bir süredir büyük sermaye gruplarının parsel parsel kaptığı arazi rantı en az 50 milyar lira... Yani yaklaşık 30 milyar dolar. Bir de imara açılan bu alandaki inşaat ve yatırım faaliyetleri... Toplu konutlar, elektrik, su, doğal gaz hatları... AVM’ler, yollar, eğitim, sağlık kurumları... Neredeyse yeni bir şehir... Hesaplamalara göre, arazi değerinin en az 10 katı... Yani: 300 milyar dolar... Türkiye’nin yıllık bütçesi kadar büyük bir pazar... Bunları kim yapacak? Elbette, başta inşaat şirketleri olmak üzere büyük sermaye grupları... Onların taşeronları... Sigorta şirketleri, finans kurumları... Başka? Hiç bitmeyecek arsa spekülasyonları... Bunlara bir de üçüncü havalimanı ve Kanal İstanbul’u ekleyin... Nedir bu? Yağma Hasan’ın böreği! Ya doğal alanlar, su kaynakları... İstanbul’a nefes aldıran ormanlar... İşte, İstanbul’un kuzeyinin sermaye tarafından fethi bugün başlıyor... ADINI BAŞBAKAN BELİRLEYECEK İstanbul Boğazı’na inşa edilecek 3. köprünün yapımını da içeren Kuzey Marmara Otoyolu’nun Odayeri-Paşaköy bölümünü İçtaş İnşaat Sanayi Ticaret AŞ-Astaldi Ortak Girişim Grubu yapıyor. Projenin maliyetinin yaklaşık 4.5 milyar lira olacağı belirtilirken, girişim otoyol ve köprüyü 10 yıl 2 ay 20 gün işletecek. Köprünün adını ise Başbakan Erdoğan’ın belirleyeceği ifade ediliyor. NEFES ALINAMAYACAK İstanbullu bugün nefes alabiliyorsa, İstanbul’un kuzey ormanları sayesinde. Kuzey rüzgarları bu ormanlardan geçerek bir ölçüde şehri rahatlatıyor. Ne kadar rahatlatıyor o ayrı... İstanbul’un 535 bin hektarlık yüz ölçümünün yaklaşık 240 bini ormanlık alan... İlk bakışta yeterli görülebilir... Ama öyle değil... İstanbul’da kişi başına düşen yeşil alan 6.4 metre kare. Bu rakam Londra’da 26.9, New York’ta 29.1, Stockholm’de 87.5 metre kare. Köprü ve otoyol çevresinde 150 metrelik paralel bir şerit içerisinde kamulaştırma işlemi yapılacak. 2.5 milyondan fazla ağacın yok olacağı tahmin ediliyor. 3. köprü ve bağlantılı yolların her iki tarafta 5 kilometrelik etki alanı içerisinde İstanbul’daki özel ormanların yüzde 38’i, orman alanlarının yüzde 46’sı, tarım alanlarının yüzde 43’ü, 2B alanlarının yüzde 38’i yer almaktadır. İstanbul’un önemli içme suyu rezervleri de bu bölgededir. Ömerli, Elmalı, Darlık, Alibeyköy, Büyükçekmece, Sazlıdere ve Terkos havzaları yoğun bir yapılaşma baskısı altında kalacaktır. Yani, bu doğal katliamla İstanbullu iyice nefes alamaz hale gelecek. 1950’LERDEN BUGÜNLERE Türkiye’de ulaşım politikası, en azından İkinci Dünya Savaşı’ndan beri uluslararası tekellerin istikametinde... 1948-1951 yılları arasında yürürlüğe konulan, ABD Dış İşleri Bakanının adını taşıyan Marshall Yardımlarını alan 16 ülkeden biri Türkiye... Yardımlar Sovyetler Birliği’ne karşı kapitalist dünyanın ittifakını ve ‘bağlılığını’ (ya da bağımlılığını) güçlendirmek üzere gündeme gelmişti. Türkiye’nin bu yardımı kullanma şartlarından birisi de demir yolu yapımına şöyle bir ara verilip, karayolu taşımacılığının teşvik etmesiydi. Büyük otomobil tekelleri, bugünkü gibi, birçok ülkede aynı politikayı izliyordu. Ve ABD’nin isteği oldu. Demir yolu yatırımları bir kenara bırakıldı. 1950 yılına kadar 9 bin 24 kilometre demir yolu varken, bugün 11 bin 4 kilometre... Yani 60 yılda yaklaşım 2 bin kilometre demir yolu yapıldı. Bugün, İstanbul genelinde ulaşımda karayolu taşımacılığının payı yüzde 93.4... Raylı ulaşım yok denecek kadar az... Bu koşullarda trafik sorunu elbette kaçınılmaz. Üçüncü köprü de, trafik derdini yaratan bir politikanın bugünkü uzantısı denirse; abartı olmaz. (İstanbul/EVRENSEL)